El increíble caso de los asientos de los aviones que se achicaron… o más incomodidad, menos emisiones y ¡más ganancias!
Achicar los asientos de los aviones significa más ganancias para las aerolíneas, y menos emisiones per cápita. La (in)comodidad tiene su precio: hay que pagar por un asiento más "confortable".
El transporte aéreo ha cambiado de manera sustancial desde la irrupción de las aeronaves comerciales a reacción, a fines de 1950 con los exitosos SE 210 Caravelle francés, y el Boeing 707 estadounidense, de 1960. Antes de estas aeronaves, los vuelos eran en distancias relativamente cortas, con muchos menos pasajeros transportados.
Todo cambió con la llegada de la “reina de los cielos”, el “Jumbo” Boeing 747, el mayor avión de pasajeros del mundo durante 36 años, hasta que el primer vuelo del Airbus A380 europeo, finalizó con su reinado. Ahora hay más pasajeros, y vuelan distancias más largas. El número de vuelos de más de 13 horas de duración, casi se ha duplicado en los últimos 5 años. En 1998 ninguna aeronave había sobrepasado la distancia de 12.964 kilómetros, hoy son varios los aviones que superan esa marca, y el B 777, el “Triple Siete” puede volar hasta 17.000 km. De los 50 pasajeros del de Havilland Comet, el primer avión a reacción comercial del mundo a principios de 1950, se pasó a 150 pasajeros 10 años más tarde, con el B 707. En la década de 1970, el B 747 transportaba hasta 550 pasajeros, y en los 2000, el Airbus A380, conocido como el “superjumbo”, tiene capacidad para hasta 850 pasajeros en configuración económica.
La capacidad de los aviones va a estar estrechamente relacionada con el peso de la aeronave y de la carga, incluyendo el combustible, y eso también está relacionado con los costos y el impacto ambiental: más asientos, más pasajeros, más combustible, mayores márgenes de ganancia y menos confort.
Más asientos, menos confort.
El tráfico aéreo se duplicará en los próximos 15 años, y para el año 2032 ya se habrán entregado más de 29.220 nuevos aviones de pasajeros y carga a compañías aéreas de todo el mundo, y las empresas aéreas buscan maximizar sus ganancias, llevando más carga y más pasajeros por aeronave.
Los asientos modernos están diseñados conforme al tamaño de los pasajeros de principios de los años 60: personas sin discapacidades de hasta 1.78 m de altura y con un peso de hasta 82 kg.
En la década de 1990, las aerolíneas redujeron los asientos y el espacio para las piernas, a medida que los pasajeros se volvían más grandes, mayores y con menos discapacidades. Como resultado, solo alrededor del 25 % de los pasajeros pueden caber en los asientos de las aerolíneas modernas y en el espacio para pasajeros de la clase económica, donde se sientan más del 90 % de los pasajeros. El ancho de los pasillos y el espacio para los baños también se han reducido significativamente para acomodar a cada vez más personas en los aviones.
Lo irónico de todo esto es que la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos no tiene requisitos mínimos de tamaños de asiento o espacios para pasajeros, como sí existen para el transporte aéreo de animales.
Cuando Boeing diseñó su primer 737 a mediados de los años 60, este tenía entre 50 y 60 asientos. Lufthansa ordenó la compra de B 737 con la condición de que el número de asientos aumentara hasta los 100. La capacidad actual del B 737 es de 137 pasajeros.
El espacio para las piernas o el espacio entre asientos promedio ha disminuido de 90 a 78 cm, siendo el espacio entre asientos más pequeño de 70 cm, mientras que el ancho también ha disminuido: ahora varía entre 40 y 45 cm.
Beneficio económico sobre confort
Tanto la FAA como la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) indican que no hay regulaciones para la distancia mínima entre asientos que permita un espacio holgado para las piernas, más allá de los propios estándares por seguridad.
Al no haber regulaciones al respecto, las aerolíneas continúan reduciendo el espacio para los pasajeros para obligar a más personas a pagar un diferencial para tener más espacio para las piernas o asientos más grandes.
También se nota diferencias entre las características de los asientos: hace cinco décadas, los asientos eran de cuero o cuero sintético, más acolchados, de mayor espesor y se reclinaban mucho más. Los asientos de los aviones actuales se fabrican siguiendo estrictas normas sobre inflamabilidad de los materiales utilizados y están diseñados para proteger al pasajero lo máximo posible en caso de accidente, tienen un menor espesor y son menos pesados, lo que disminuye el peso del avión favoreciendo menores costos de combustible, y muchos apenas se reclinan.
Consumo de combustible y emisiones
A nivel global, el transporte es responsable del 25 % de emisiones de gases de efecto invernadero. Un vuelo de larga distancia, por ejemplo, de Nueva York a Tokio, solo de ida, supone una media aproximada de 2 toneladas de emisiones de dióxido de carbono… y la media anual de la huella de carbono por persona es de 5.9 toneladas a nivel global. Por este motivo, la industria de la aviación busca reducir sus emisiones.
Según indica Iberia, el consumo de una aeronave varía según el modelo, el peso total del avión (que incluye el peso del avión en sí más el número de pasajeros, las maletas, tripulación, cáterin, agua potable, combustible, etc.), la ruta a recorrer y la meteorología, entre otros factores. Por pasajero, el consumo está en torno a los 3 litros cada 100 kilómetros y en los modelos más eficientes pueden llegar a un consumo de 2 litros cada 100 kilómetros, lo que lo hace un medio más eficiente que un auto de calle, con la diferencia de que, bajo condiciones normales, un avión recorre en una hora, en condiciones climatológicas óptimas y en velocidad de crucero, unos 800 kilómetros, y un auto, apenas 100 kilómetros.
Por ello es por lo que la industria aeronáutica está empeñada en la reducción de consumo de combustible, que no es sino la reducción de la huella de carbono. Aquí entra en juego el Combustible Sostenible de Aviación, más conocido como SAF (Sustainable Aviation Fuel) que es un tipo de combustible sostenible y que contribuye notablemente a la descarbonización del planeta. Se utiliza en parte, al mezclarlo con el combustible tradicional, reduciendo las emisiones.
Y por otro lado, la eficiencia en el diseño y los motores también es significativa. Por ejemplo, el Airbus A350 es entre un 30 y un 35 % más eficiente en cuanto a uso de combustible, gracias a los materiales de última generación con los que está construido. El A320 Neo, de corto alcance, llega a reducir sus emisiones de CO2 hasta en un 20 %, gracias a sus motores más sostenibles y silenciosos.
Las nuevas disposiciones de la Administración Federal de Aviación (FAA), solicitan que los aviones fabricados después del 1 de enero de 2028 deben incorporar tecnologías mejoradas de eficiencia de combustible.
Solo deberían agregar una nueva disposición para hacer más cómodos los asientos de las aeronaves, y los espacios para los pasajeros.
Referencia de la noticia:
FlyersRights - Policy Re Seat & Emergency Evacuation, FlyersRights NPO